沿用二战前增压引擎的时代 (1946–1950)

　 　 1946年，FIA的世界运动委员会创造了一级方程式，随后在1947年开始成为世界最顶级的单座赛车赛事。最开始，这项国际级的方程式比赛的名称曾被称作Formula A、Formula I或者Formula 1，同时一个与之相关的低级别方程式赛事被命名为Formula B、Formula II或者Formula 2。随着一个500cc排量的方程式赛车赛事在1950年被命名为Formula 3，最终，这三项赛车赛事被最终定名为Formula 1（一级方程式）、Formula 2（二级方程式）和Formula 3（三级方程式）。

　 　 最开始，方程式赛车整体延续了第二次世界大战之前的引擎排量等规则，新制定的赛车规则主要考虑了增压引擎和自然吸气引擎之间的平衡，4.5升排气量非增压的引擎和1.5升排气量的增压引擎都可以参加比赛，但是二战之前3升排气量的增压引擎禁止参赛。

　 　 至于哪一场比赛才是真正的首场一级方程式赛车比赛一直有争论。有人认为1946年9月1日举办的都灵大奖赛是首场按照新规则举行的比赛，那场比赛的冠军是驾驶阿尔法罗密欧158Alfetta赛车的阿其尔·瓦尔兹，但是实际上当时方程式的规则尚未生效。有人认为1947年举行的瑞典冬季大奖赛可以称之为首场一级方程式比赛，那场比赛的冠军是驾驶ERA赛车的雷格·帕内尔，但是反对者认为那场比赛是在冰雪路面上举行的不能作数，有些人甚至认为那根本不是一场正式的赛车比赛，对于那究竟是一场一级方程式还是自由方程式的比赛存在疑问。有人认为1947年举行的波城大奖赛才是第一场一级方程式比赛，那场比赛的冠军是驾驶玛莎拉蒂4CL赛车的涅罗·帕加尼，这场比赛倒是没有人提出反对意见。

　 　 车手和制造商的总冠军在那个时代不会被授奖，早年间在欧洲，每年从春末到秋初会进行大约20场比赛，但并不是每一场比赛都会受到关注。具有竞争力的赛车一般都来自意大利，特别是阿尔法罗密欧。二战之前的车手例如鲁道夫·卡拉奇洛拉、曼弗雷德·范·贝奥奇森以及塔兹奥·努沃拉里等都开始进入运动晚期，而阿尔伯托·阿斯卡里、胡安·曼努尔·方吉奥等车手逐渐成为一股新兴力量。

意大利厂队和梅赛德斯前置引擎时代(1950–1957)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
1950	7	( 阿尔法罗密欧)	未授奖	车手积分榜
1951	8	( 阿尔法罗密欧)	未授奖	车手积分榜
1952	8	( 法拉利)	未授奖	车手积分榜
1953	9	( 法拉利)	未授奖	车手积分榜
1954	9	( 玛莎拉蒂/ 梅赛德斯)	未授奖	车手积分榜
1955	7	( 梅赛德斯)	未授奖	车手积分榜
1956	8	( 法拉利)	未授奖	车手积分榜
1957	8	( 玛莎拉蒂)	未授奖	车手积分榜

　 　 世界摩托车锦标赛从1949年正式开赛。作为回应，从1950年开始，国际汽车联合会也用一个世界锦标赛赛事回馈赛车车手，这就是世界一级方程式锦标赛。这个锦标赛选取欧洲六个比较主要的大奖赛并连同美国的印第安纳波利斯500大赛一起组成。最开始的几年，意大利车队阿尔法罗密欧、法拉利和玛莎拉蒂统治这个赛事，其他国家的赛车制造商，例如法国的塔尔博特、英国的BRM（英国赛车）等都参加了比赛，但是成绩无法与意大利的车队相抗衡。同时一些比赛还吸引了比赛当地的私人车队参加。意大利和德国的厂队一般会雇佣2-3名与车队相同国籍的车手，另外再雇佣至少1名外籍车手，例如阿尔法罗密欧车队在1950年的车手阵容是意大利车手朱塞佩·法利纳、卢齐·法戈里和皮埃尔·塔鲁非以及阿根廷车手胡安·曼努尔·方吉奥。

　 　 1950赛季阿尔法·罗密欧是绝对的统治者，他们使用二战之前的Alfetta158赛车赢得了所有在欧洲举行的分站赛冠军，朱塞佩·法里纳也成为首届车手总冠军。1950-1960赛季中，每个赛季都会有一场印第安纳波利斯500大赛，这场比赛不按照F1的规则进行，也很少吸引欧洲的车队去参加。1958年，处于半退役状态的胡安·曼努尔·方吉奥参加了当年的印第安纳波利斯500比赛，但是没能在排位赛中取得足够好的成绩进而无法参加正式比赛，他也成为那个时代唯一参加印第安纳波利斯500比赛的一级方程式车手。1951赛季，胡安·曼努尔·方吉奥驾驶阿尔法罗密欧159赛车（158赛车的升级版）称霸，这个赛季的Alfetta引擎动力强劲，在1951赛季，它可以创造420匹的马力，但同时耗油量巨大，每100公里要消耗125-175升的燃油。曾经在二战之前使用Alfetta引擎参赛的恩佐·法拉利和他的引擎设计者奥莱罗·兰佩蒂首先考虑到这种1.5升增压引擎不会成为主流，每增大一点动力输出就意味着更大的燃油消耗，并同时带来更长的比赛中加油时间。因此，1950赛季的最后几场比赛中，法拉利车队开始尝试使用新的4.5升排气量V12的自然吸气引擎，型号为375。这款引擎的燃油消耗只有每百公里35升，并在1951赛季末期给使用Alfetta引擎的赛车带来严峻的挑战。这两个赛季阿尔法罗密欧拒绝了意大利政府对车队的资金支持，他们参赛的预算很少，主要都在使用二战之前的技术和材料，他们只使用9台二战之前制造的引擎就赢得了两个赛季的车手总冠军。

　 　 此外，拉格-塔尔博特车队的赛车几乎无法驾驶，BRM车队的赛车几乎没有可靠性，这让法拉利成为唯一可以挑战阿尔法罗密欧的车队。国际汽联为了解决这个尴尬的局面，决定从1954赛季开始修改规则，使用2.5升自然吸气引擎。随后主要的制造商都开始按照新规则研发赛车，没有哪只车队愿意开发仅能使用两年的赛车。为了解决这个问题，1952和1953两个赛季的比赛都是按照F2的规则进行。这两个赛季中，法拉利车队使用轻型的4气缸引擎，两次送阿尔伯托·阿斯卡里成为年度总冠军，法拉利的赛车还在非锦标赛和自由方程式的比赛中取得了成功。讽刺的说，那时只有印第安纳波利斯500的比赛是按照一级方程式的规则举办的。1952年法拉利车队总共派出四部375赛车，但是除了领衔的阿尔伯托·阿斯卡里之外，其他车手都鲜有表现。

　 　 除了印第安纳波利斯500比赛之外，1953赛季中，阿根廷大奖赛成为首个在非欧洲地区举行的分站赛，从那时开始，每个赛季都至少有一场比赛在非欧洲地区举行。按照计划，从1954赛季开始，比赛重新按照F1的规则开始使用2.5升排气量的自然吸气引擎，这项新规则也开始吸引更多的制造商参加比赛。兰西亚车队吸引了阿斯卡里，梅赛德斯车队则签下方吉奥。当时的梅赛德斯赛车搭载了诸如联控轨道阀、燃油喷射、铝合金部件、流线型车身等诸多科技，让方吉奥在1954赛季法国大奖赛的排位赛中首次做出超过200公里／小时的时速，并赢得那场分站赛的冠军，他的队友卡尔·克玲取得亚军。

　 　 后来的两个赛季，梅赛德斯车队势不可挡，方吉奥和莫斯也只是让三场比赛的冠军旁落。但是1955赛季结束后，梅赛德斯车队宣布离开F1赛事。那一年在勒芒举行的比赛中，梅赛德斯的一部赛车失控撞入人群，有83人在那起事故中遇难，成为梅赛德斯车队离去的主因。也是因为勒芒比赛中的事故，当年随后的四场分站赛被取消。

　 　 在摩纳哥大奖赛中，驾驶兰西亚赛车的阿斯卡里冲入海港之中，车手被从水中救出，虽然看起来车手没有受伤，但是一些没有检查到的伤害还是影响到了赛车手。四天之后在蒙扎的试车中，阿斯卡里在测试一部跑车的时候撞车去世。随后，兰西亚车队也宣布离开F1，将他们的引擎、赛车、数据和技术全部交给法拉利。

　 　 1956赛季，方吉奥驾驶使用兰西亚技术的法拉利赛车赢得他的第四座年度总冠军奖杯，1957赛季他驾驶玛莎拉蒂赛车第五次封王，这个五冠王的记录被他一直保持了46年。1957年，法拉利开发出了一款名为迪诺的V6引擎，并在1958赛季让麦克·霍松成为首个英国F1世界冠军车手。但是霍松在赛季结束之后的那个冬季去世。

英国独立专家车队以及后置中置引擎革命(1958–1961)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
1958	11	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
1959	9	( 库珀)		车手积分榜 制造商积分榜
1960	10	( 库珀)		车手积分榜 制造商积分榜
1961	8	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 1958赛季，虽然比赛的基础规则没有调整，但是单场比赛的长度从大约500公里缩减至大约300公里，赛车必须使用航空燃油，而不再是和往年一样使用以甲醇为主的混合燃油。

　 　 同时从1958赛季开始颁发制造商总冠军，每一场比赛的前六名车手分别获得8、6、4、3、2、1分，和车手冠军积分方式不同的是，最快单圈的分数不计入制造商的积分，此外，每个车队只有名次最好的赛车获得制造商积分，例如一支车队在比赛中两部赛车分别获得第一和第二名，只有取得第一名的赛车给其制造商的分数中增加8分，第二名的赛车不给制造商增添分数，而取得第三名的赛车为所在的制造商增加4分。印地安纳波利斯500比赛的成绩只计入车手总冠军（虽然根本没有一级方程式车手参赛），但不计入制造商总冠军。

　 　 随着方吉奥的退役，法拉利车队的麦克·霍松成为首个英国年度总冠军车手，同样来自英国的凡沃车队夺得首个年度制造商总冠军得主，但是没能让他们的车手夺得车手冠军。虽然凡沃车队的斯特林·莫斯整个赛季赢得了四场比赛的胜利，比霍松还多，但是还是在车手总冠军榜上落后霍松1分屈居亚军。莫斯在1958赛季展现了体育家精神，在葡萄牙大奖赛中，霍松的赛车冲出赛道，返回赛道的时候走了一点逆行，这个行为可能会被罚取消成绩，而正是因为莫斯为霍松辩护而让霍松保留了成绩，也正是这1分的差距让莫斯丢掉年度车手总冠军。这个赛季还出现了首位女赛车手，就是在比利时大奖赛中驾驶玛莎拉蒂私人车队赛车的玛利亚·特蕾莎·德·菲利皮斯。

　 　 1958赛季还有另外一个分水岭性质的事件。很多车队都想尽办法缩减他们与法拉利和玛莎拉蒂车队的优势，斯特林·莫斯在阿根廷大奖赛中驾驶由库珀赞助的罗布沃克私人车队出赛，并最终取得冠军，他的赛车搭载了考文垂-克里马克斯2升排气里直列4缸的引擎，这不仅仅是私人车队首次赢得分站赛冠军（不计算印第安纳波利斯500比赛），还是首次引擎在车手后方的赛车赢得分站赛冠军，也是首次使用其他品牌引擎的赛车赢得分站赛冠军。接下来的摩纳哥大奖赛中，库珀的赛车再次赢得冠军，夺冠车手是毛里斯·汀提纳特。他们的赛车开始使用的是低于标准的引擎，但是当2.5升排量的考文垂-克里马克斯引擎准备完毕，库伯的赛车就更加势不可挡。1959赛季成为中置引擎革命的开始，库珀厂队的杰克·布拉伯翰姆和使用库珀技术的沃克车队的斯特林·莫斯展开了激烈的争夺。库珀车队使用经过格特拉克公司改装的雪铁龙传动驱动桥成为赛车的不稳定因素，沃克车队则使用由前玛莎拉蒂工程师设计的传动驱动桥，但是独特设计的传动系统更加不稳定，这也让布拉伯翰姆夺得年度冠军，莫斯排名第二。

　 　 1960赛季，恩佐·法拉利的态度变得更加保守，认为“让马拉车比推车更好”。但是实际上这只是放出的烟雾弹，因为在同一时间，法拉利正在为1961赛季准备中置引擎的F1和F2赛车。意大利的前置引擎赛车被英国的车队打得毫无还手之力，英国的后置引擎赛车更加容易贴合路面。虽然动力不足，但是英国的赛车出色的操控性能和对轮胎更低的要求补足了动力的短板。很明显，每个人都认为这是中置引擎成为主流的起点。莲花和BRM车队都在这个赛季开始使用中置引擎，沃克的车队也更换为莲花18赛车底盘。莫斯也在摩纳哥大奖赛首次为莲花车队赢得分站赛冠军，但是他在比利时大奖赛中发生的严重事故让他整个赛季的努力化为乌有。布拉伯翰姆再次驾驶库珀赛车赢得车手总冠军，莫斯则成功在赛季最后一场比赛中重回赛场，并且夺得分站赛冠军。

　 　 前置引擎的四轮驱动赛车最后的辉煌发生在1961年，在英国的奥尔顿公园举行的非锦标赛赛事中，飞马P99赛车在大雨中夺得冠军，但是那部赛车过于沉重，操控难度很大，和革命性的中置引擎赛车相比劣势明显。1961赛季开始，英国专家车队，像是莲花、库珀、BRM（英国赛车）以及后来的麦克拉伦、泰利尔和威廉姆斯联合起来制造单纯为了制造、研发具有竞争力的开轮赛车，成功击败了类似法拉利、梅赛德斯、玛莎拉蒂以及阿尔法罗密欧在内的传统的工业制造赛车，仅剩的一支主要的厂队就是法拉利，他们制造普通的民用赛车并以此为资金支援F1以及耐力赛车赛事。在欧洲大陆地区的制造商资金丰富，可以独立制造整部赛车，而英国的制造商则只有有限的资金，他们只能独立制造赛车底盘，引擎则多由考文垂-克里马克斯以及福特或者考斯沃斯提供，变速箱则多使用休兰德品牌。唯一一个类似法拉利的英国厂队就是莲花，尽管他们的发展比较迅速，但是还是无法与梅赛德斯或者阿尔法罗密欧相抗衡。从1957到1961赛季，F1逐渐从一些工业制造商的技术展示转换为一些颇具竞争力的商业化车队尝试新技术以及将他们的技术销售给大制造商和有兴趣的买家的舞台，类似库珀车队和莲花车队的创始人约翰·库珀以及柯林·查普曼崭露头角。被这些英国车队击败的制造商车队，类似法拉利，的创始人恩佐·法拉利将这些英国车队称为garagistes，意大利语中车库车队，形象的表现出英国车队的运营情况：小作坊。

　 　 1961赛季，为了降低车速，F1将引擎的规格降低为1.5升排气量且不得使用增压器，并且将这个标准保持了5年。虽然强制进气的引擎也被允许使用，且排气量被限制在750cc，但是没有哪个车队选择这条技术路线，毕竟面临着燃油消耗巨大的问题。法拉利车队开始计划使用V6的F2赛车，但是最终决定更进一步，设计了一部搭载了一台120°V6引擎赛车，这也是法拉利的第一步中置引擎赛车：156。这一步动力十足的赛车让法拉利车队成功夺得1961赛季的制造商冠军，也让英国的车队争先恐后的研发蕾丝的引擎。美国车手菲尔·希尔夺得车手总冠军。但是他的队友沃夫冈·凡·特利普斯却在意大利大奖赛第一圈的惨烈事故中和14名观众一起遇难。

　 　 1950到1960年代，世界一级方程式锦标赛中的比赛只是使用F1规则比赛中的冰山一角，更多著名的比赛，例如保尔大奖赛、雪城大奖赛、BRDC国际杯、冠军王中王以及奥顿公园金杯赛等，虽然没有进入世界一级方程式及标赛的赛历，但也成为众多车手和车队非常喜爱、竞相参加的赛事。

英国车手以及1.5升引擎(1962–1967)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
1962	9	( 英国赛车)		车手积分榜 制造商积分榜
1963	10	( 莲花)		车手积分榜 制造商积分榜
1964	10	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
1965	10	( 莲花)		车手积分榜 制造商积分榜
1966	9	( 布拉伯翰姆)		车手积分榜 制造商积分榜
1967	11	( 布拉伯翰姆)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 1962赛季，莲花车队开始使用搭载了考文垂-克里马克斯FWMV V8引擎的莲花25赛车参赛，这部赛车放弃了传统的空心底盘设计，转而使用了铝制的一体成型赛车底盘，这成为继中置引擎之后最先进的技术突破。但是这部赛车一开始稳定性很差，吉姆·克拉克驾驶这部赛车取得了年度亚军，冠军是驾驶搭载了全新V8引擎BRM赛车的格拉汉姆·希尔。

　 　 随着赛车和引擎不断稳定，莲花和吉姆·克拉克的时代开始了。在三年的时间里，克拉克在1963和1965赛季两次夺得年度车手总冠军，1965赛季还成为至今唯一一次一名车手在同一年夺得F1车手总冠军和印第安纳波利斯500大赛的冠军。1964赛季，莲花车队发布全新的莲花33赛车，但是法拉利依靠更稳定的新技术和充足的资金赢得了当年的冠军。那一年，法拉利车队使用了至少三款不同类型的引擎：V6、V8和直列12，他们的车手约翰·苏蒂斯赢得了车手冠军，但是莲花车队却遇到了新赛车稳定性不佳的困难。关于苏蒂斯的冠军需要特别说明的是，他是唯一一个赛车和摩托车比赛的双料冠军。1965赛季的墨西哥大奖赛，也是1.5升引擎的最后一场比赛，这场比赛的冠军是本田车队的里奇·金瑟，这是本田第一场分站赛的胜利，第一场日本赛车取胜以及第一场横置引擎赛车的胜利。

　 　 1966赛季，F1再次修改了引擎规则，允许3.0升排气量自然吸气引擎或者1.5升排气量机械增压引擎参赛。这个赛季也成为很多车队的转折点，很多赛车开始使用由合金材料制造，也随后变革了这项运动。由罗宾·赫德设计的麦克拉伦M2B赛车使用铝木层压板，或者叫做Mallite的材料制作单体车身，但是遗憾的是赛车的设计并没有充分利用这种新材料。虽然规则允许使用1.5升机械增压引擎，但是令人惊讶的是很少车队愿意将他们原有的1.5升自然吸气引擎添加增压设备，虽然只有考文垂克里马克斯考虑调整他们的FWMW直列16缸引擎，但是他们很快离开了F1，因此计划被搁置，直到11年后才真正有车队开始使用这种新引擎。

　 　 法拉利是3.0排量引擎的支持者，并且他们V12引擎的设计被证实非常具有动力。但是也许是他们过度自信了，新的赛车非常重，严重影响了成绩。后来车队开始使用一款增大的V6引擎挽回一些颜面，但是车手苏蒂斯在24小时勒芒耐力赛中和车队经理尤吉诺·德拉戈尼产生矛盾在赛季中期离开车队。为很多车队提供引擎的考文垂-克里马克斯在赛季结束后退出，让莲花等车队非常挣扎，只能使用更大版本的克里马克斯引擎。库珀车队开始使用由1950年代为玛莎拉蒂250F赛车设计的玛莎拉蒂V12引擎，BRM则设计了一款非常笨重且复杂的H-16引擎。笑到最后的是杰克·布拉伯翰姆，他驾驶这与他同名的赛车，使用雷普科原厂的V8引擎夺得年度车手总冠军。虽然这款引擎的最大输出功率只用330匹，但却是3.0排气量引擎中最轻、最可靠的。1966年的冠军是杰克·布拉伯翰姆，而1967年的冠军则是他的新西兰队友丹尼·胡梅，杰克在这一年将他的重心调整为测试新的部件。

　 　 1967赛季，莲花发布了莲花49赛车，搭载福特-考斯沃斯DFV V8引擎，这款引擎也称雄未来10年。和雷普科引擎一样，考斯沃斯引擎是一款真正的赛车引擎，使用4气门双顶置式凸轮轴的设计让他可以产生更多动力。考斯沃斯开始计划产生400匹马力，但是在第一次点火测试的时候就超过了这个数值，这允许查普曼设计出单体壳结构的赛车。当时的布拉伯翰姆车队的驾驶座仍在使用非常经典的管状支架结构来支持发动机、变速箱和后悬架叉骨。但是全新的DFV引擎因为过度的震动而导致故障频繁，这迫使凯斯·达克沃斯重新设计赛车的几个部分，并使得丹尼·胡尔梅赢得车手总冠军。

　 　 1967赛季罗得西亚车手约翰·拉夫驾驶2.7升4汽缸的库珀-克里马克斯引擎的赛车参赛。40多岁的拉夫是南非的一名非常出名的车手，但是并不是一个大明星。他在当年的南非大奖赛中驾驶一部原是为塔斯曼系列赛这种短途比赛设计的赛车参赛，为了能够完成整场比赛，他特意增加了两个额外的油箱，但遗憾的是副油箱的油泵发生故障，这让他不得不在比赛中加油，也丢失了比赛中绝大多圈数的领先优势。

　 　 1960年代末期，非欧洲的大奖赛占据了大约1/3的赛程，但是赛季主要还都是在北半球夏季的欧洲举行，其他的比赛都是在赛季初或者赛季末在非欧洲地区举办，这个模式一直保持到现在。在欧洲之外还举办了很多非锦标赛赛事，最著名的就是南非大奖赛。讲英文的车手在1960年代取得了成功，英国车手格拉汉姆·希尔、吉姆·克拉克、约翰·苏蒂斯以及杰基·斯图尔特在那段时间总共赢得了7次车手冠军，澳大利亚车手杰克·布拉伯汉姆两次夺冠，新西兰车手丹尼·胡梅以及美国车手菲尔·希尔也分别在1967和1961年捧杯。

DFV引擎、12缸引擎、赞助商、安全和空气动力学(1968–1976)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
1968	12	( 莲花)		车手积分榜 制造商积分榜
1969	11	( 马特拉)		车手积分榜 制造商积分榜
1970	13	( 莲花)		车手积分榜 制造商积分榜
1971	11	( 泰利尔)		车手积分榜 制造商积分榜
1972	12	( 莲花)		车手积分榜 制造商积分榜
1973	15	( 泰利尔)		车手积分榜 制造商积分榜
1974	15	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜
1975	14	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
1976	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 1968赛季，莲花丢失了他们独家使用DFV引擎的特权，麦克拉伦制造了一款使用DFV引擎的赛车，肯·泰利尔也使用法国的马特拉底盘配合考斯沃斯引擎，并请来前BRM车队车手杰基·斯图尔特担任头号车手。1968赛季在南非举行的第一场分站赛冠军是吉姆·克拉克，这也是他最后一场分站赛的胜利，在1968年4月7日，这位两届世界冠军得主在霍根海姆举行的一场F2比赛中遇难。

　 　 这个赛季还有三个显著的变革，首先是非注册赞助商开始出现，国际汽联允许与赛车无关的公司进行赞助，来自南非的私人车队甘斯顿车队，在当年的南非大奖赛中在赛车上喷涂了甘斯顿香烟赞助商广告的车队，也成为首个出现赞助商广告的赛车。随后的西班牙大奖赛中，莲花车队的赛车上出现了红色、金色和白色的帝国烟草金叶商标，也成为首个出现赞助商广告的厂队。第二是允许在赛车上安装翼板，柯林·查普曼就在赛季开始的比赛中用上了全新设计的鼻翼，格拉汉姆·希尔也在摩纳哥赛道开始使用破风板，在比利时大奖赛中，布拉伯翰姆和法拉利车队的赛车甚至将全宽度的翼片放置在车手上方，莲花车队则将全宽度的尾翼直接连接在后悬挂上，布拉伯翰姆和马特拉将鼻翼高高顶在前悬挂上，车手也乐于在练习赛中测试各种新设备，到了赛季末期，绝大多数赛车上都安装了复杂的翼板，在翼板、支柱甚至悬挂上的设计方案也是多种多样。第三是车手开始使用了可以罩住全脸的头盔，在德国大奖赛中，丹·格尔尼首次佩戴了全新设计的头盔。莲花车队在1968赛季赢得车手和制造商冠军。

　 　 遗憾的是，两届世界冠军吉姆·克拉克在德国的F2赛事中遭遇事故去世，接下来的很多年很多车手都为提升比赛的安全，避免更多的死亡事故而做了很多努力。1968赛季马特拉赛车使用了一款新技术，他们的油箱受到了航空油箱结构的启发，但是国际汽联决定从1970赛季开始禁止这项技术。1969赛季，马特拉决定他们的厂队退出比赛，但是继续为泰利尔车队提供这项技术，尽管一年之后将会被禁止。1969赛季各支车队开始使用更大更复杂的翼片设计，但是在西班牙大奖赛中，两部莲花赛车翼片结构损坏造成撞车事故，国际汽联在随后的摩纳哥大奖赛中禁止使用翼片，在随后几场比赛之后，在严格限制翼片的尺寸、高度和连接方式之后，翼片被重新允许使用。

　 　 安全，成为F1最重要的话题，当年的比利时大奖赛就因为车手由于赛道安全问题集体抵制而被迫取消。斯图尔特非常轻松的驾驶马特拉MS80赛车赢得1969赛季的冠军，而这只是一支二年级的车队。1969赛季四轮驱动的赛车短暂回潮，英国大奖赛中就出现了四台这样的赛车。约翰尼·瑟尔沃兹-嘉文在加拿大大奖赛驾驶马特拉MS84赛车取得第六名，这也是四轮驱动赛车首次也是唯独一次赢得分数，尽管在那场比赛中前轮的传动事实上被切断了。更宽的轮胎和下压力被证实能够增大赛车的抓地力，但是这些技术整体上都被禁止。

　 　 1970赛季马特拉应泰利尔的要求使用V12引擎，但是最终还是可以继续使用考斯沃斯引擎。这个时候，马特拉已经成为克莱斯勒的附属企业，泰利尔从福特和埃尔夫获取收入的合作结束了。肯·泰利尔买下了马驰701底盘作为研发下一个赛季赛车的基础。全新设计的莲花72赛车有很多技术升级，包括可变柔度的扭矩杆、后置的散热器、内侧的前刹车以及高悬的后尾翼。莲花72赛车开始遇到了悬挂故障，但是当问题解决之后，一下子就成为赛场上最快的赛车。奥地利车手乔琛·林迪特统治全年的比赛，却在蒙扎遇到刹车故障身亡，但是由于在之前累积了足够多的领先优势，因此还是夺得1970赛季的年度车手总冠军。1970赛季开始固特异开始提供轮胎，法拉利的直列12的引擎也比福特-考斯沃斯的DFV引擎更有动力，但是却更重。比利时车手杰克·艾克斯全年赢得了三场分站赛冠军，但是还是无法挑战林迪特的优势，赛季结束后，艾克斯说他很高兴没有能够赢得年度总冠军。

　 　 林迪特的悲剧发生之后，莲花车队在1971赛季毫无战斗力，车队的两名车手埃默森·菲迪帕尔蒂和雷尼·维塞尔缺乏经验，车队也花了大把的时间测试燃气引擎的赛车，并且继续测试四轮驱动。随着杰克·布拉伯翰姆退役，这支车队进入冬眠期。泰利尔车队和杰基·斯图尔特使用深受马特拉MS80赛车底盘影响的新赛车，以及搭载的传统油箱，成功在1971赛季夺得总冠军。依靠莲花72赛车，25岁的巴西车手埃默森·菲迪帕尔蒂赢得了1972赛季的车手总冠军，也成为当时最年轻的年度车手总冠军得主。杰基·斯图尔特在那年遇到胃溃疡的影响，取得年度第二名。

　 　 1973赛季，莲花车队的两名车手是菲迪帕尔蒂和罗尼·彼得森，泰利尔车队则是斯图尔特和弗朗西奥斯·斯福特，最终的车手总冠军是斯图尔特。但是在赛季最后一场比赛美国大奖赛中，斯福特在周六的练习赛中发生严重事故直接丧命。泰利尔车队也直接退出了那场分站赛，这也意味着他们将制造商总冠军拱手让给莲花车队。赛季结束之后，斯图尔特决定退役，实际上这个决定在美国大奖赛之前就已经做出。

　 　 从车队创始人去世的阴影中逐渐走出来的麦克拉伦车队在1973赛季赢得3场分站赛的冠军，并多次夺得杆位。他们全新的M23赛车吸收了很多莲花72赛车的设计理念，成为赛车上非常具有竞争力的赛车之一。

　 　 1974赛季开始之前，埃默森·菲迪帕尔蒂从莲花车队转会至麦克拉伦车队，也正式成为了第一车手。法拉利车队在经历了失望的1973赛季之后强势回归，也带来了车队首款单体赛车，并且搭载了直列12引擎，两名车手分别是奥地利的年轻车手尼基·劳达和更有经验的克莱·雷加佐尼。新的莲花76赛车非常失败，但是彼得森还是驾驶4年前的莲花72赛车赢得了几场分站赛的冠军。布拉伯翰姆车队车手卡洛斯·茹特曼也驾驶新的BT44赛车赢得了几场分站赛冠军，他的队友年轻车手乔迪·斯盖特也在很多场比赛中取得分数，还在瑞典大奖赛中夺得冠军。劳达的赛季在德国大奖赛的第一圈的事故中宣告结束，到了赛季最后一场比赛的时候，菲迪帕尔蒂、雷加佐尼和斯盖特都还有机会争夺车手总冠军。

　 　 这个时候，在莲花49和72赛车的带领下，全应力引擎和可变柔性悬挂已经成为赛车的标配，绝大多数赛车都开始使用楔形的外形设计，并且将风道设计在车手头部上方。最大的技术升级发生在1975赛季，法拉利312T赛车使用了横向的变速箱，对于赛车减重起到了重要的作用。

　 　 法拉利车队在1975、1976和1977赛季三次夺得制造商总冠军，劳达也在1975赛季轻松夺得车手总冠军。最大的意外是一支名叫赫斯基的小车队车手詹姆斯·亨特赢得荷兰大奖赛的冠军，这支车队只有一部赛车参赛，而且没有赞助商，但是还是取得了年度制造商第四名。这个赛季还看到莱拉·伦巴德在西班牙大奖赛中夺得第六名，成为首个获得分数的女性车手。

　 　 1976赛季，埃默森·菲迪帕尔蒂出人意料的决定加入他弟弟的菲迪帕尔蒂车队，而詹姆斯·亨特则认为没有赞助商的赫斯基车队不会有太好的发展，决定转会至麦克拉伦车队。这个赛季，劳达一直顺风顺水，但是在纽博格林第二圈的事故终结了这一切，严重的烧伤损坏了他的肺和血液。正当人们以为劳达会就此退役之时，他令人惊讶的在六周之后回到了赛车之中。在赛季末最后一场分站赛的大雨中，劳达因为天气状况过于恶劣而放弃比赛，詹姆斯·亨特以1分的优势战胜劳达，在日本成为年度车手总冠军。

　 　 1976赛季最激进的设计是有六个车轮的泰利尔P34赛车，这部赛车多次夺得第三名或者第四名的成绩，并且还赢得了瑞典大奖赛的冠军，但是毕竟还是无法挑战四轮赛车的实力。这个赛季，莲花车队还在他们并不具备竞争力的莲花77赛车下方安装刷子或塑料的“裙子”，麦克拉伦和布拉伯翰姆车队也尝试使用类似的方式在赛车底部形成低压区，但是赛车并没有因此获得太多的利益，没有人知道这实际是查普曼的主意。

　 　 劳达在富士赛道的行为损坏了他和恩佐·法拉利之间的关系，这也让劳达成为车队的第二车手，卡洛斯·茹特曼成为第一车手。1977赛季结束前，劳达和布拉伯翰姆车队签约。这时，恩佐·法拉利却拒绝为已经直指车手总冠军的劳达提供赛车，但是劳达还是得到法拉利车队的尊重，尽全力为他提供一部具有竞争力的赛车，让他成为1977赛季的年度车手总冠军。

地面效应时代(1977–1982)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
1977	17	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
1978	16	( 莲花)		车手积分榜 制造商积分榜
1979	15	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
1980	14	( 威廉姆斯)		车手积分榜 制造商积分榜
1981	15	( 布拉伯翰姆)		车手积分榜 制造商积分榜
1982	16	( 威廉姆斯)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 1977赛季，又有两个新技术升级即将改变F1的未来。首先是莲花车队正式发布了莲花78赛车，首次将地面效应带到F1之中，这个新技术大量提升了赛车的下压力，减少了阻力。莲花78赛车由马里奥·安德雷蒂和甘纳·尼尔森驾驶，在1977赛季赢得5场分站赛冠军。雷诺则为他们RS01赛车带来了1.5升排气量的涡轮增压引擎，这也是受到跑车领域的影响，尽管增压引擎在1950年代大放异彩，并且在11年前规则就已经允许使用，但是F1车队考虑到燃油效率和涡轮延迟的问题并没有真正尝试使用，引擎工程师伯纳德·杜铎特观察到美国冠军赛车赛事中奥芬豪瑟引擎使用涡轮增压的巨大成功之后，决定在F1中推进这个技术。

　 　 雷诺同时还带来了米其林的子午线轮胎。此前，垄断F1轮胎市场的固特异一直提供斜交轮胎，但是随着米其林的到来，固特异看到了巨大的竞争，并且也开始加大力量研发自己的子午线轮胎。也正是因为固特异改变了研发重心，泰利尔车队的1977赛季一团糟，没有人再关注他们P34赛车特别需要的小号轮胎，车队的六轮赛车越来越没有竞争力，最后干脆放弃了这种赛车概念。1984赛季之后，米其林也离开了F1赛场。

　 　 1978赛季，全新的莲花79赛车带着更激进的地面效应设计理念登场了，其他车队开始逐步效仿，但是具有优势的莲花车队车手马里奥·安德雷蒂驾驶这部“黑美人”赛车夺得1978赛季的总冠军，并且成为第一位同时夺得美国印地赛车冠军和F1赛车冠军的车手。布拉伯翰姆效仿了莲花赛车增大下压力的设计理念，发布了BT64B“风扇赛车”，这部赛车继承了1970年代吉姆·霍尔在Can-Am赛事中“吸盘赛车”的概念，但是却钻了规则中的一个漏洞。在帮助尼基·劳达赢得瑞典大奖赛之后，新晋成为一级方程式制造商协会主席的车队经理伯尼·埃克莱斯顿决定放弃这款赛车。意大利大奖赛中，莲花车队车手罗尼·彼得森赛车撞上围墙，詹姆斯·亨特英勇地将他从失火的赛车中救出。最初的医疗检查并没有发现异常，但是次日彼得森还是因为栓塞去世。随后一个赛季的摩纳哥大奖赛，亨特决定退役。

　 　 1979赛季的利基尔车队、冉冉上升的威廉姆斯车队以及令人惊讶的法拉利车队创造了由更多定风翼组成的赛车，一举在成绩上超过了莲花79赛车。这也比这莲花车队发布莲花80赛车更加放大地面效应的功效，但是实际上事与愿违。雷诺车队继续坚持使用涡轮引擎，但是经常发生的故障让他们的赛车获得“小黄茶壶”的昵称，好在在法国大奖赛中雷诺的RS10赛车赢得分站赛的冠军，这也是首次同时具备增压引擎和地面效应的赛车赢得分站赛冠军。

　 　 雷诺和莲花之间的技术之争逐渐导致了1980年代初期的FISA和FOCA之间的斗争。涡轮引擎结构复杂并且限制了地面效应为赛车底部造成的“隧道”，同时作为一个新型的技术，高昂的费用和复杂的调试难度让他变得难以保持稳定，绝大多数的厂队，类似雷诺、法拉利和阿尔法罗密欧都在走这一条路线。形成对比的是，更为廉价、可靠和窄小的福特-考斯沃斯DFV引擎，虽然已经使用超过10年，但以其出色的地面效应受到另外一些车队的欢迎。这两个车队阵营逐渐代表了两大政治机构：由让-玛丽·贝勒斯特代表的具有运动政府背景的FISA和由伯尼·埃克莱斯顿代表的FOCA。前者主张限制地面效应的应用，更加注重涡轮引擎带来的强劲动力，后者则推荐依靠地面效应来平衡引擎动力的不足。这其中实际上还有经济方面的考虑，大制造商拥有更多的预算，而小制造商则希望从F1获得更多的分红来保持车队的运转。

　 　 FISA和FOCA之前的斗争让1981赛季的比赛蒙上阴影，同时也有一些新星开始闪耀赛场。法拉利车队车手乔迪·斯盖特在1979年赢得冠军，年轻的加拿大车手基勒斯·维伦纽夫受到广泛关注，阿兰·琼斯和科科·罗斯博格也在1980和1982赛季为弗兰克·威廉姆斯的车队带来成功，年轻的巴西车手内尔逊·皮盖特为布拉伯翰姆在1981和1983赛季赢得冠军。

　 　 帕特里克·德帕利尔1980年在霍根海姆的高速Ostkurve弯丧生，法拉利车队在1982年连续遇到两次重大灾难性事故：基勒斯·维伦纽夫的去世和几周之后迪迪尔·皮诺尼的重伤，让斗争双方都搁置争议，真正需要为这个赛事做一些良好的转变。

　 　 经历多年的黑暗时期之后，麦克拉伦和罗恩·丹尼斯的F2Project-4车队联合在一起，1981赛季全新发布的麦克拉伦MP4/1赛车首次使用了碳纤维的底盘，虽然这种材料在发生事故之后的表现饱受争议，但是更多的车队在1980年代中期开始换上这种新材料。使用碳纤维材料比使用铝制蜂巢材料制成的赛车重量更轻，更能为赛车提供抓地力并且进一步提升弯道速度。虽然对于碳纤维底盘的使用一直争议不断，但是1981赛季约翰·沃特森驾驶MP4/1赛车发生的事故表明这种材料非常安全，能够在一次严重的事故中保持车手毫发无损。

1.5升涡轮增压引擎(1983–1988)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
1983	15	( 布拉伯翰姆)		车手积分榜 制造商积分榜
1984	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜
1985	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜
1986	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜
1987	16	( 威廉姆斯)		车手积分榜 制造商积分榜
1988	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 由伯尼·埃克莱斯顿带领的布拉伯翰姆车队让内尔逊·皮盖特在1983赛季赢得车手总冠军，这是涡轮增压引擎首次赢得冠军。1983年FISA和FOCA之前的矛盾也得到解决，双方都决定尊重明文的规则。雷诺车队在1979和1980赛季使用涡轮引擎的成功也表明在FIA规则下，更强劲的动力是取胜的关键。使用涡轮引擎的赛车在很多高速或者高海拔的赛道中具有优势，而到了1982赛季，涡轮引擎已经变得无敌，在每一条赛道上都有完美的表现。1982赛季的事实证明，如果想让赛车具有竞争力，涡轮增压引擎是必备的工具。1983赛季涡轮增压引擎变更更加稳定，1984赛季只剩下泰利尔车队还在使用非常挣扎的DFV引擎。1983赛季的冠军王中王比赛成为了最后一场非锦标赛赛事，那场比赛中，驾驶威廉姆斯-福特/考斯沃斯赛车的科科·罗斯博格在和美国车手丹尼·萨利文经过激励争夺后赢得冠军。

　 　 安全考量最终成为解决争论的关键。经过近50年的发展，涡轮增压引擎可以创造640匹马力，可以和1937年梅赛德斯奔驰W125赛车的增压引擎相媲美，但是燃油消耗已经大幅减少。1986年，一些引擎可以在排位赛中短时间释放超过1350匹马力，当时使用的宝马1000匹马力功率测试仪已经无法测量这款引擎的输出功率，保罗·罗斯彻估计功率大约是1400匹马力。首先是燃油消耗，然后是涡轮增压输出压力都被严格控制，涡轮输出的压强在1987赛季被限制在4巴，到了1988赛季被进一步限制在1.5巴。在1988赛季，涡轮引擎创造的马力只比一年前允许使用的3.5升排气量的自然吸气引擎功率高一点点。耗油量比较高的涡轮引擎也开始要求在比赛中加油，但是在1984赛季被规则禁止。

　 　 随着争议被搁置，一级方程式车队开始进入黄金年代，尽管只有麦克拉伦车队和威廉姆斯车队有能力争夺冠军，但也成为过去50年最闪耀的时期。已经退役的尼基·劳达从1982赛季开始复出，并且在1984赛季以0.5分的优势战胜他的队友阿兰·普罗斯特赢得冠军，这也是F1史上最小的冠亚军分数差。这个0.5分的分数差发生在被大雨影响的摩纳哥大奖赛，那场比赛冠军是阿兰·普罗斯特，但是驾驶托勒曼赛车的新车手埃尔顿·赛纳成为那场比赛中最闪亮的明星，他取得比赛的第二名，并且一度挑战到了普罗斯特的领先位置。这场比赛也标志着普罗斯特和赛纳将近10年的争斗的开始。但是在早年间普罗斯特更有优势，他驾驶着麦克拉伦赛车，依靠保时捷制造的TAG涡轮引擎的动力一连三年夺得总冠军。

　 　 1986赛季的赛事也非常激烈，使用本田引擎的威廉姆斯车队的两名车手内尔逊·皮盖特特奈吉尔·曼塞尔看起来不可战胜，但是由于两个人分掉了太多的分数，让麦克拉伦车队的普罗斯特一直没有掉队。尽管威廉姆斯车队轻松赢得制造商的总冠军，但是直到赛季末的澳大利亚大奖赛才决出车手总冠军，普罗斯特利用两名威廉姆斯车手遇到的轮胎问题夺冠。到了1987赛季，威廉姆斯车队更加强大，皮盖特沉稳的驾驶让他战胜曼塞尔夺得个人第三座年度车手总冠军奖杯，曼塞尔在日本大奖赛练习赛中的事故让他缺席了最后两场比赛。

　 　 在经历了全部使用增压引擎的1986赛季之后，在1987赛季，自然吸气引擎再次回到F1。引擎的排气量被增大为3.5升，而增压引擎的压力和排气量被进一步限制，并最终在1989赛季被全面禁止使用。在涡轮引擎踏入暮年的时候依然是赛场中的王者，1987赛季威廉姆斯使用涡轮增压引擎轻松夺得年度总冠军，麦克拉伦车队在1988赛季两名车手普罗斯特和赛纳赢得了16场分站赛中的15场胜利，胜率至今无人能敌。最终笑到最后的是赛纳，他在这个赛季夺得个人第三个年度车手总冠军。

3.5升自然吸气引擎、主动悬挂和车手电子辅助(1989–1993)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
1989	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜
1990	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜
1991	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜
1992	16	( 威廉姆斯)		车手积分榜 制造商积分榜
1993	16	( 威廉姆斯)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 1989赛季开始禁止使用涡轮引擎，规则只允许使用排气量为3.5升的自然吸气引擎。麦克拉伦-本田的统治继续保持了3个赛季。普罗斯特在1989年夺冠，赛纳则在1990和1991赛季称王，由这家日本制造商生产的V10和V12引擎被证实性能丝毫不落V6的涡轮引擎，V10引擎也成为麦克拉伦和本田合作研发引擎的顶峰。但是这个统治地位却被车队两名车手的激烈争夺被破坏，特别是在1989和1990赛季日本大奖赛中的碰撞。两名车手从1988赛季至1990赛季统治比赛，赢得48场分站赛中的37场，车手的积分大约是排名第三位车手的三倍，但是在1989赛季的日本大奖赛中，普罗斯特在超过赛纳的时候“关门”引起赛纳的不满，在1990赛季日本大奖赛中，赛纳又直接撞向了普罗斯特，这些行为遭到整个世界一级方程式届的强烈谴责。但是更加让赛纳担心的是换上雷诺引擎的威廉姆斯车队，他们还请来了空气动力学大师安德里安·纽维，这些改变让威廉姆斯车队在未来的7年取得巨大的成功。

　 　 雷诺引擎是成功的关键，他帮助威廉姆斯和贝纳通车队从1992赛季到1997赛季连续夺得年度总冠军。比赛中重新允许加油，让车队的比赛中的战术和车手能力同样重要。1990年代早期，车队开始为车手提供电子辅助，并且迅速的被广泛应用。1987赛季由莲花车队研发的主动悬挂、1989赛季由法拉利车队研发的半自动变速箱以及1991赛季由威廉姆斯车队研发的牵引力控制技术被不断完善，有些技术有的是从公路赛车上借鉴而来，绝大多数都是在不断的比赛中不断发展而来。搭载这些新技术的赛车速度越来越快，当然成本也越来越高。国际汽联此时收到很多的抱怨，认为比赛越来越多的被技术所左右，车手的技术逐渐成为次要因素。为了解决这些问题，国际汽联在1994赛季禁止了很多辅助项目，然而，一些观察家认为只是禁止了这些赛车辅助的名称，并没有真正禁止这些技术的途径，实际上并没有真正禁止这些技术在比赛中的应用。

　 　 1990年代初期，轻量化的摄像机开始可以架设在赛车上，让电视机前的观众观赛角度更具有冲击力，也吸引了更多的传统烟草公司成为比赛的赞助商。

　 　 1994赛季，埃尔顿·赛纳转会至威廉姆斯车队顶替普罗斯特，年轻的德国车手迈克尔·舒马赫加入了贝纳通车队，麦克拉伦车队期待标致引擎能够为他们带来好运（实际并没有发生），法拉利也希望格尔哈德·伯格和让·阿莱西能一扫过去3年的阴霾。但是这一切都比不上一个严重的事故……

安全和规范(1994)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
1994	16	( 贝纳通)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 上一次有车手在赛道上丧命还要追溯到1986赛季在保罗·里卡德赛道试车的埃利奥·德·安吉里斯，后来虽然发生了很多严重的事故，但是车手都能够逃生。虽然涡轮增压引擎被禁止使用，轮胎的宽度也变窄，但是这丝毫无法阻挡F1赛车的速度在过去8年不断的提升。很多人都有一个错误的想法，认为F1赛车已经足够安全，不会再有车手丧命。

　 　 但是1984年的圣马力诺大奖赛成为了转折点。首先是在练习赛中，鲁本斯·巴里切罗受伤，接下来是在排位赛中罗兰德·拉岑伯格去世，然后就到了1994年5月1日，埃尔顿·赛纳在正式比赛中撞车身亡，两周以后的摩纳哥大奖赛中，卡尔·温灵格发生事故昏迷不醒。种种的受伤和丧命事件敲醒了众人，国际汽联从那个时候开始推出了诸多改革，力求增加F1赛事的安全性。

　 　 虽然1994赛季已经无法对赛车进行显著的改变，但是国际汽联还是要求所有的F1赛车在进气口上穿孔以减少冲击效应，以便减少赛车的动力。为了同样的目的，一些含有多种苯化合物的特别的燃料被禁止使用，只能使用普通的无铅汽油。为了降低下压力并且进而降低赛车的过弯速度，在赛车底盘中部必须安装一个木板，以确保赛车底盘绝大部分必须远离赛道表面，如果在车检中发现木板的磨损达到一定的程度，则赛车会被认为违规。这个规则被保留至今。

　 　 从1995赛季开始，赛车的设计必须遵照一些模板，类似车手座舱或者空气动力设备的最小或最大的尺寸也被严格限制，引擎的最大排气量也从3.5升降低为3升。随后几年，国际汽联继续为降低赛车的速度和提升车手安全不断努力，包括增加赛车座舱出口的尺寸、使用带有纵向花纹的轮胎、减小赛车的整体宽度、增大或者减小翼片的尺寸和材料、强制使用头颈保护系统以及座舱保护装置（halo），并且增强在比赛中对赛车的检查。

　 　 1994赛季实施的改变给F1的比赛带来了一些混乱，迈克尔·舒马赫在这个赛季夺得个人首个年度车手总冠军。尽管在这一年贝纳通车队多次违反国际汽联的规则，舒马赫也多次被取消成绩，但是舒马赫还是在赛季末的澳大利亚大奖赛中通过与他的主要对手达蒙·希尔碰撞并双双退赛的方式，充满争议的夺冠。

3升引擎(1995–1999)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
1995	17	( 贝纳通)		车手积分榜 制造商积分榜
1996	16	( 威廉姆斯)		车手积分榜 制造商积分榜
1997	17	( 威廉姆斯)		车手积分榜 制造商积分榜
1998	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜
1999	16	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 1995赛季，混乱的局面逐渐过去，引擎的排气量也降低为3升，但是这并没有影响雷诺V10引擎的表现。舒马赫在这个赛季赢得他第二个年度车手总冠军，贝纳通也夺得首个年度制造商总冠军。他们的主要对手是威廉姆斯车队以及他们的车手达蒙·希尔和大卫·库尔特哈德。使用雷诺引擎的赛车势不可挡，全年让分站赛冠军旁落的只有加拿大大奖赛，那场比赛的冠军是法拉利车队的让·阿莱西，这也是阿莱西唯一一次在分站赛夺得冠军。

　 　 1996赛季，国际汽联要求扩大赛车座舱的出口尺寸，同时还对车手的头部进行额外的保护，减少车手头部的暴露面积，但是讽刺的是，这限制了车手的视线，间接增加了发生事故的几率。作为重建法拉利车队的计划之一，让·托德在这个赛季从贝纳通车队买到迈克尔·舒马赫并且迅速取得了效果。加盟法拉利车队之后的第一年他就赢得了三场分站赛的冠军，比车队过去五年赢得分站赛冠军的数量都多。但是法拉利还是不具有夺得冠军的实力，达蒙·希尔赢得车手总冠军。

　 　 1997赛季，威廉姆斯车队的雅克·维伦纽夫赢得车手总冠军。这个赛季的争夺比1996赛季更加激烈，维伦纽夫在最后一场比赛才得以登顶。迈克尔·舒马赫再次在最后一场比赛和他的对手发生碰撞，但是和1994赛季的最后一场比赛不同，舒马赫赛车故障退出比赛，但是他的对手维伦纽夫没有受到影响。舒马赫也由于这个行为被取消年度第二的名次。

　 　 1997赛季结束后，雷诺退出F1比赛，麦克拉伦-梅赛德斯在随后的两年称霸赛场。1998赛季，芬兰车手米卡·哈基宁几乎无法战胜，舒马赫和维伦纽夫只有看着的份。1999赛季维伦纽夫转会至英美（BAR）车队，而舒马赫在英国大奖赛发生事故撞断双腿，法拉利的另外一名车手艾迪·埃尔文仅以2分的劣势丢掉车手总冠军，米卡·哈基宁再次夺冠。但是经过不断的努力，法拉利车队在这个赛季赢得了年度制造商总冠军。

　 　 在激烈的冠军争夺战背后，F1也遇到了不少麻烦。一些历史悠久的车队，例如布拉伯翰姆和莲花离开了赛场，利基尔车队也卖给了阿兰·普罗斯特，挣扎中的泰利尔车队也将车队卖给了英美。一些小车队如拉罗斯、戴拉拉等都走下了历史舞台，甚至在几年前夺得冠军的贝纳通车队也没有幸免，只有乔丹、索伯、飞箭和米纳尔迪留了下来。拥有达蒙·希尔、海内兹-赫拉德·弗伦岑和拉尔夫·舒马赫的乔丹车队在1998和1999赛季表现优异，也成为私人车队最后的闪光。

V10引擎和民用车制造商(2000–2005)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
2000	17	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
2001	17	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
2002	17	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
2003	16	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
2004	18	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
2005	19	( 雷诺)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 随着1989赛季禁止使用涡轮增压引擎之后，V10引擎成为F1中的主流，因为这种引擎达到了动力和燃油消耗之间的平衡。从1998赛季开始，所有的车队都开始为他们的赛车安装V10的引擎，反观V12的引擎动力十足但是过于耗油，V8的引擎则刚好相反。2000赛季乔丹车队逐渐淡出人们的视线，威廉姆斯和宝马合作希望再现往年的荣耀。赛季的主要竞争是在米卡·哈基宁和迈克尔·舒马赫之间展开，他们都是两届世界冠军车手，驾驶的赛车性能相仿。法拉利车队正在从1990年代的低谷中恢复，舒马赫帮助法拉利车队夺得年度制造商总冠军，法拉利也帮助舒马赫夺得第三座年度车手总冠军奖杯，追平了赛纳的纪录，也让法拉利车队继1979赛季之后首次夺得年度车手总冠军。2001赛季法拉利车队一发不可收拾，在匈牙利大奖赛就让迈克尔·舒马赫成为世界冠军。2002赛季更是法拉利的天下，车队在每一场比赛都两部赛车双双完赛，在17场比赛中赢得15场冠军，迈克尔·舒马赫更是在每一场比赛都登上领奖台，这个赛季他在第11场比赛就确定了年度车手总冠军的头衔，创造最快夺得总冠军的纪录。当F1已经习惯法拉利不断登上领奖台的同时，法拉利车队在2002赛季的奥地利大奖赛和美国大奖赛中使用车队指令的行为却受到了争议。

　 　 就在法拉利为他们的统治感到自豪的时候，普罗斯特和飞箭，两个私人车队离开了赛场，贝纳通也被雷诺收购成为一支厂队。但是赛车上也出现了一些新车队，丰田、福特、捷豹和雷诺加入F1，梅赛德斯、本田、宝马和考斯沃斯开始为一些车队提供引擎。

　 　 尽管从2003赛季开始规则进行了大量的修改，避免法拉利一支独大的显现再次发生，但是迈克尔·舒马赫还是在这个赛季再次取得总冠军。他在这个赛季受到了吉米·莱科宁和胡安·帕布罗·蒙托亚的挑战，但是舒马赫还是在日本以2分的优势夺得总冠军。2003赛季中产生了8个不同的分站赛冠军车手，他们来自5个不同的车队，包括首次夺冠的费尔南多·阿隆索、吉米·莱科宁和简卡罗·费斯切拉和他们所在的雷诺和乔丹车队。

　 　 2004赛季，法拉利和迈克尔·舒马赫又恢复到了不可战胜的状态，轻松夺得总冠军。特别是在前13场比赛中，舒马赫赢了12次。这一年的四月巴林大奖赛出现在赛历中，九月份又在中国举行了一场分站赛，很多人都猜想增加新的分站赛之后，传统在欧洲的分站赛会减少，但事实上结果是将全年的分站赛场数增加到18场。根据埃克莱斯顿的说法，增加分站赛是为了扩大F1的影响范围，当然在欧洲控制不断严格的烟草广告限制也是让F1增加更多不在欧洲的分站赛的一个原因。随着F1不断扩张，非欧洲分站赛的占比达到50%。2004赛季迈克尔·舒马赫夺得了第七座车手总冠军奖杯。

　 　 在法拉利统治比赛的同时，其他车队的竞争也没有停歇，麦克拉伦和威廉姆斯不断开发更加激进的赛车，雷诺也逐渐成为两支英国车队的主要对手，英美车队车手简森·巴顿也成为不可忽视的明星。虽然巴顿并没有分站赛冠军进账，但是他却成为领奖台的常客，他的队友佐藤琢磨也在美国大奖赛中登上领奖台，这样的成绩让英美车队夺得年度亚军。

　 　 2004赛季结束后，福特决定离开F1，这个举动也让一些小车队举步维艰。捷豹车队将车队卖给了奥地利的红牛集团，其他一些小车队忙于寻找其他的引擎供应商，形势颇为危险。

　 　 2005赛季，法拉利和英美车队淡出视线，雷诺车队开始成为赛场上的主角，费尔南多·阿隆索赢得总冠军。但是在这个赛季末期，麦克拉伦有了反弹迹象，在7场比赛中赢得6场冠军，但是他们赛季初期的糟糕表现还是无法挑战雷诺的优势。

　 　 有一段时间莱科宁和阿隆索的竞争非常激烈，但是在巴西大奖赛中阿隆索还是成为史上最年轻的年度车手总冠军。制造商总冠军的争夺到了最后一场分站赛，在中国大奖赛中，拥有更快赛车的麦克拉伦车队非常有希望将制造商总冠军揽于囊中，但是胡安·帕布罗·蒙托亚的退赛让麦克拉伦的如意算盘打消，雷诺成为了年度制造商总冠军。当年的美国大奖赛也发生了争议事件，由于米其林的轮胎质量发生问题，所有使用米其林轮胎的赛车全部由于安全考量退出比赛，让法拉利车队在那场比赛中夺得全年唯一的一场分站赛冠军。

　 　 2005赛季末，最后一支小车队米纳尔迪也被红牛集团收购，成为红牛二队，乔丹也被加拿大钢铁公司米德兰买下，并在2006赛季以米德兰车队的名义参赛。2005年6月，宝马购得索伯的绝大多数股权，将车队变成一支厂队，威廉姆斯也失去了宝马引擎，开始使用考斯沃斯提供的引擎。本田也买下了英美车队。2006赛季的车队发生了巨大的变化。

　 　 2005赛季也成为V10引擎的绝唱。

2.4升V8引擎(2006–2008)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
2006	18	( 雷诺)		车手积分榜 制造商积分榜
2007	17	( 法拉利)		车手积分榜 制造商积分榜
2008	18	( 麦克拉伦)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 2006赛季也成为最后一个有两个轮胎共用上的赛季：日本的普利司通轮胎和法国的米其林轮胎。在2005年12月，国际汽联宣布从2008赛季开始只允许有一个轮胎供应商，五天之后，米其林宣布退出，这意味着从2007赛季开始，普利司通就成为唯一一个轮胎供应商。

　 　 2006赛季一开始，雷诺和费尔南多·阿隆索在赛季初期建立了一些优势，但是在意大利大奖赛之前，舒马赫将积分追到只剩2分。在这场比赛中，法拉利成功在积分榜上超过了雷诺。比赛之后，迈克尔·舒马赫宣布在赛季末退役。

　 　 然而在随后的日本大奖赛中，舒马赫的引擎发生故障，赛季末的巴西大奖赛中轮胎爆胎，让阿隆索第二次成为车手总冠军，雷诺也成为制造商总冠军。

　 　 2007赛季，麦克拉伦车队优势明显，车队得到卫冕冠军阿隆索，搭档优秀的新人车手路易斯·汉密尔顿。令人惊讶的是，汉密尔顿在前九场比赛中全部登上领奖台，成为车手总冠军的有力竞争者。随着赛季的进行，阿隆索和麦克拉伦车队之间的关系逐渐恶化，他认为作为卫冕冠军理应得到车队更多的资源倾斜。汉密尔顿在中国大奖赛犯错，又在巴西大奖赛发生了机械故障，葬送了车手总冠军，阿隆索也没有能够抓住机会，车手总冠军被下半赛季发挥良好的法拉利车队的吉米·莱科宁夺得。莱科宁从还差两场比赛时落后17分到最终以1分的优势夺得年度总冠军。

　 　 赛季结束后，由于麦克拉伦窃取了法拉利车队的资料而最终取消了成绩，法拉利夺得制造商总冠军。

　 　 2008赛季，阿隆索回到了雷诺车队，但是没有取得任何的进展，2010赛季他又加盟法拉利车队。

　 　 2008赛季，麦克拉伦和法拉利车队都有非常具有竞争力的赛车。经历了失望的一个赛季之后，路易斯·汉密尔顿在年度最后一场分站赛的最后一圈最后一个弯超过了蒂莫·格洛克，取得了分站赛的第五名，成功战胜夺得分站赛冠军的菲利普·马萨成为年度冠军，尽管如此，法拉利车队还是夺得了制造商总冠军。

预算控制，厂队离开以及红牛时代(2009–2013)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
2009	17	( 布朗)		车手积分榜 制造商积分榜
2010	19	( 红牛)		车手积分榜 制造商积分榜
2011	19	( 红牛)		车手积分榜 制造商积分榜
2012	20	( 红牛)		车手积分榜 制造商积分榜
2013	19	( 红牛)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 2000年代，F1赛车变得非常复杂、有效率并且稳定。2009赛季制定了很多新的规则，例如限制引擎转速、可调节的鼻翼等，试图增加超车。2009赛季引擎的转速被限制在每分钟19000转，2010赛季开始被限制在每分钟18000转。

　 　 但是全新推出的最重要的系统是动能回收系统（KERS），这个系统可以通过飞轮回收刹车时的能量，并且将能量储存在电池中，并且通过赛车的动力传动系统提升赛车的加速度。一些资金充裕的车队在此前一年对这个技术进行了测试，但是作为一个试验性的新设备还需要进行进一步的研发，没有哪支车队能够在2009赛季做好使用这个新技术的准备。由于经济不景气，很多消减F1开销的规则被逐渐制定，包括巨幅减少试车的时间，增加引擎和变速箱的使用时长等。曾经有提议使用标准的引擎，但是被所有的车队摒弃。新的规则让2009年的赛事发生了变化，全新登场的布朗车队异军突起，法拉利和麦克拉伦等传统强队经历了糟糕的赛季。赛季前七场比赛中，驾驶布朗赛车的简森·巴顿赢得了六场比赛，并成功在巴西大奖赛中成为年度车手总冠军，布朗车队也成为年度制造商总冠军，之后，车队被梅赛德斯收购。

　 　 2010赛季的规则继续进行调整，KERS和双层扩散器被禁止使用，但是车队研究了F-Ducts却大行其道。每个赛季每名车手只能使用八个引擎，这也是消减车队开支的一个方法。每场分站赛中前八名取得积分的规则也修改为前十名车手取得分数。

　 　 红牛车队在2010赛季表现优异，这也得益于他们从2007年吸引来的安德里安·纽维。车队在这个赛季赢得年度制造商总冠军，他们的车手赛巴斯蒂安·维特尔也成为年度车手总冠军得主。七届世界总冠军迈克尔·舒马赫回归加盟梅赛德斯车队，但是尼科·罗斯博格却吸引了更多的聚光灯。麦克拉伦和法拉利车队逐渐恢复元气，分别获得年度第二和第三名。这一年的车手冠军争夺一场激烈，全年有六名车手占据过车手积分榜的榜首。绝大多数时间，人们以为冠军会是红牛车队的赛巴斯蒂安·维特尔或者马克·韦伯，一度有认为麦克拉伦车队的路易斯·汉密尔顿或者简森·巴顿能够最后称王，英国大奖赛之后法拉利车队的费尔南多·阿隆索一举夺得47分，在赛季还差两场分站赛的时候占据榜首。到了赛季最后一场在阿布扎比举行的分站赛中，阿隆索、韦伯、维特尔和汉密尔顿还有争夺总冠军的机会，但是笑到最后的是赛巴斯蒂安·维特尔，他在阿布扎比大奖赛中赢得冠军，也称为最年轻的年度总冠军车手。

　 　 法拉利车队在霍根海姆的比赛中使用车队指令要求马萨为阿隆索让位置，并成功让阿隆索夺得分站赛冠军，这个充满争议的事件让法拉利车队被罚款十万美金。但是从2011赛季开始，国际汽联决定不再禁止车队指令，因为界定这个事情很模糊，无法真正的执行。

　 　 KERS系统在2011赛季重新回归，同时减少阻力系统（DRS）也被引入到赛车中，轮胎供应商也由普利司通变换为倍耐力。维特尔和红牛车队在整个赛季毫无压力的夺得总冠军，维特尔也成为最年轻的两届世界冠军得主。

　 　 2012赛季，维特尔和阿隆索展开争夺，在最后一场比赛前维特尔领先阿隆索13分，而在比赛中维特尔取得第六名，足以战胜取得第二名的阿隆索登上年度最高的领奖台。2013赛季更是维特尔和红牛的天下，赛季开始的时候，维特尔只是小幅领先，但是从比利时大奖赛开始，红牛的实力真正展现。这支车队研发了引擎映射系统，让他们的赛车具有了类似牵引力控制的功能，维特尔也借此在赛季最后九场比赛全部取得冠军，也让维特尔四度封王，红牛车队也成为那个赛季的制造商总冠军。在韩国大奖赛中，红牛车队还设计了独特的扩散器，进一步提升了赛车在弯道中的速度。

1.6升涡轮增压V6混合动力引擎(2014–2021)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
2014	19	( 梅赛德斯)		车手积分榜 制造商积分榜
2015	19	( 梅赛德斯)		车手积分榜 制造商积分榜
2016	21	( 梅赛德斯)		车手积分榜 制造商积分榜
2017	20	( 梅赛德斯)		车手积分榜 制造商积分榜
2018	21	( 梅赛德斯)		车手积分榜 制造商积分榜
2019	21	( 梅赛德斯)		车手积分榜 制造商积分榜
2020	17	( 梅赛德斯)		车手积分榜 制造商积分榜
2021	22	( 红牛)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 从2014赛季开始，F1开始了第二个涡轮增压时代，这个阶段的引擎规则也成为1995赛季以来最激进的。所有赛车必须使用1.6升排气量单涡轮增压6汽缸的引擎，引擎转速被限制在每分钟15000转以下，每小时最大燃油流速限制在100千克以下。赛车的最低重量也从642千克提升至690千克。法拉利、梅赛德斯和雷诺成为引擎供应商，而考斯沃斯则决定退出。从2015赛季开始，本田也加入引擎供应商的行列。赛季中的引擎研发也开始被允许。新的涡轮增压引擎预计可以提供600匹的马力，新的能量回收系统的效率也达到以往KERS系统的两倍，当新的能量回收系统启动的时候，引擎将增加大约160匹马力的输出。2017赛季开始的规则对空气动力学设计和引擎的持续发展进行了要求，引擎的输出功率接近1000匹马力，赛车的速度和2004年相比有了大幅提升，很多赛道的速度记录都被打破。

　 　 2014至2016赛季，梅赛德斯车队的路易斯·汉密尔顿、尼科·罗斯博格开始称霸赛场，在59场比赛中赢得了51场胜利，这主要得益于梅赛德斯创造的分离涡轮增压系统，这个系统让压缩机和涡轮机与引擎分开防止，中间用拉杆相连，这个技术让梅赛德斯车队以及使用梅赛德斯引擎赛车的车队可以使用较少的冷却装置以获得更多的引擎动力输出。

　 　 2017和2018赛季，法拉利赛车队的赛巴斯蒂安·维特尔开始对冠军发起冲击，虽然他们在赛季过半的时候能够领跑积分榜，但是最终夺得车手和制造商总冠军的依然是路易斯·汉密尔顿和梅赛德斯车队，他们也随后在2019和2020赛季连续夺得总冠军。但是在2021赛季，汉密尔顿准备向舒马赫7届年度车手总冠军的记录发起挑战的时候，他们受到了搭载本田引擎的红牛车队的挑战，最终马克斯·维斯塔潘颖的2021赛季的车手冠军，好在梅赛德斯车队保住了制造商总冠军。

地面效应赛车以及空气动力学改变(2022–现今)

赛季	分站赛	车手总冠军 (车队)	制造商总冠军	积分榜
2022	22	( 红牛)		车手积分榜 制造商积分榜
2023	22	( 红牛)		车手积分榜 制造商积分榜
2024	24	( 红牛)		车手积分榜 制造商积分榜

　 　 2022年，国际汽联发布了一些新的规则，力图使赛车之间的距离变得更近，让比赛更加激烈。主要的规则变化集中在空气动力学方面，例如让赛车减少尾部产生的“脏空气”，并且更新了赛车的设计方式，利用地面效应增加赛车的抓地力，这也是1983赛季禁止赛车底部文丘里通道之后，地面效应的赛车重新回到了赛场上。以往赛季的比赛中，赛车尾部产生的“脏空气”会减少紧随其后赛车的抓地力，2022赛季的赛车使用地面效应产生下压力，可以减少对后车的影响，这也让后车跟车变得更容易，提升比赛中超车的可能性。全新设计的鼻翼也减少了车辆的外洗，更简单的端板也减少了空气动力学部件的复杂度。前翼被要求直接连接在鼻锥上，以便增加高度，尾翼要求更宽，并且安装的高度变得更高。规则还限制车队利用尾气增加下压力。这一系列的空气动力学变化让车队制造赛车的成本有所下降，降低了参赛的费用。另外，尽管这个赛季使用的和上一个赛季一样，1.6升排气量的V6涡轮增压引擎，但是引擎中被要求安装一些全新的传感器以及一些标准化部件，让国际汽联有能力监控动力单元的使用情况。赛车所使用的燃料也有了新的要求，生物燃料的占比由以往的5.75%提升到了10%，打倒了E10的标准。这个设计让F1更具有可持续性，更加贴近公路汽车的标准。

　 　 红牛车队车手马克斯·维斯塔潘和赛吉奥·佩雷兹在绝大多数比赛中占据绝对优势，两个赛季的车手和制造商冠军均被维斯塔潘和红牛车队收入囊中。